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本文将详细介绍主动悬架功能原理设计。 主动悬架是车辆上的一种汽车悬架。它使用车载系统来控制车轮相对于底盘或车身的垂直运动而不是由大弹簧提供的被动悬架后者的运动完全由路面决定。主动悬架分为两类真正的主动悬架和自适应或半主动悬架。半自适应悬架仅改变减震器的硬度以适应不断变化的道路或动态条件而主动悬架使用某种类型的执行器在每个车轮处独立升高和降低底盘。主动悬架系统提供更好的乘坐舒适性和车辆稳定性。但与半主动或被动悬架系统相比它的成本太高。 然而在越来越智能化的汽车发展思路上主动悬架确实也是大伙儿研究的一个主要方向。比如奔驰S级主动悬挂系统可通过摄像头探测路面起伏情况然后让悬挂系统主动调节车轮高度而使车身在不平整的路面上仍能保持水平。让驾乘体验就像坐在魔毯漂浮在路面上一样。魔毯悬挂因此而得名。这种结合智能感知主动悬挂应用在汽车智能驾驶上的优势可以提供全时车身稳定功能并赋予汽车更好的驾乘感受使令人不适的车身运动最小化从而消减车身颠簸和侧倾。 因此本系列文章将以两个不同的方向分别讲解魔毯式主动悬架的应用理论。其中包括主动悬架自身设计原理和智能感知路面预瞄原理及性能指标设计。本文将详细介绍主动悬架功能原理设计。 1、主动悬架设计原理 主动悬架系统是在车辆的簧载质量和非簧载质量之间运行。它最大限度地减少了由道路和车辆动力学引起的垂直加速度和车辆振动提高了车辆的操控性和稳定性。主动悬架系统包括液压回路、传感器和控制系统。大多数已经达到硬件开发和量产阶段的主动悬架都使用了某种形式的电液执行器。 图1 主动悬架框架 如下图 2所示的四分之一车辆模型。从达到行驶稳态的时间上讲主动悬架和被动悬架都可以做到但是主动悬架的冲击明显比被动悬架小很多这会在乘坐舒适性和车辆稳定性之间取得更好的折衷。 图2 主动和被动悬架的加速度频率响应 目前公认的有两种形式的主动悬架。第一种是快速主动悬挂或高带宽系统 (HB)通常称为全主动。第二种是慢速主动悬挂或低带宽系统 (LB)。在主动悬架中被动阻尼器和弹簧都被力致动器取代如下图3所示。 图3 不同主动悬架系统的组成设计原理 全主动悬挂系统高带宽也称为高带宽将致动器放置在簧载质量和非簧载质量之间。高带宽系统的主要功能是在整个系统的全带宽范围内对系统进行控制。具体来说这意味着它的目的是增强围绕嘎嘎声空间频率从 10 到 12 赫兹和轮胎跳跃频率从 3 到 4 赫兹的悬架响应。 前期也有利用电液伺服系统 (EHS) 建立主动悬架系统并采用了首次申请的压力控制阀。悬架由微处理器和加速度传感器控制系统强调天钩阻尼器与传统的低频悬架相比它可以减少车身振动这是通过相对于其绝对速度向身体施加主动阻尼力来实现的。液压系统具有依赖于道路输入激励频率的被动阻尼特性。这些特性的增强会减少高频路面输入产生的振动。 主动悬架系统中使用的硬件范围从简单的摆动阻尼器、半主动阻尼器、低带宽/软主动悬架到高带宽/刚性主动悬架有所不同。自适应和半主动装置是改善直线行驶和处理瞬态性能的有效手段虽然它们在行驶中提供的改进不如主动悬架那么大。 慢速主动悬挂系统低带宽适用于低带宽操作。在该系统中执行器与弹簧和/或阻尼器串联放置。慢速主动悬架系统在小于 3 Hz 的低带宽下运行旨在实现悬架在较低频率范围内的控制策略特别是在发出嘎嘎声空间频率附近。在较高频率下致动器有效地锁定因此轮跳运动受到被动控制。与高带宽系统相比低带宽系统可以在机动过程中以更低的能耗实现车身侧倾和俯仰的显着降低。为了提供超出受控带宽的悬挂作用执行器必须与传统弹簧串联安装这反过来又降低了系统的能量需求。 目前主要有两种形式的低带宽系统如上图3bc所示一种形式是执行器与道路弹簧串联并具有单独的被动阻尼器LB1另一种形式是执行器位于弹簧和阻尼器系列 (LB2)。在慢速主动悬架中被动弹簧在高频下可以提供所需的隔离而执行器在该频率下可以提供振动控制低频通常低于 3 赫兹。 理论研究表明有限带宽有源系统的性能与全有源系统相似但成本和实施复杂性较低。这些基于四分之一汽车模型的研究表明当假定组件处于理想化状态且车辆在直线行驶条件下运行时功率需求将非常适中。该系统的一些可能实际实施部分已经通过使用液压气动元件提出例如带有阀门的气动弹簧来控制空气供应和排气。 由于致动器只需要 3-4 Hz 的窄带宽因此慢速主动悬架系统比需要宽带致动器的全主动悬架系统便宜得多。但主动控制仍然包含弹跳、俯仰和侧倾中身体共振频率的正常范围以及就对转向控制的响应而言感兴趣的频率范围。因此慢速主动悬浮液是商业上可行的替代方案。 2、主动悬架系统主要工作数学模型 1电液伺服阀的数学模型 由于EHSV 的数学模型由 27 个方程描述为简化起见在全主动悬架系统模型中不再使用典型的EHSV 模型因为计算和迭代过程需要很长时间。因此找到 EHSV 的等效传递函数很重要。为此计算了致动器位移可以进一步得到输入电流的瞬态响应。发现阀芯位移的阶跃响应表现得像一个过阻尼二阶系统这可以用二阶系统的以下传递函数来描述。 该传递函数中需要计算相应的代表性传递函数的系数 k、ωn 和 ξ。增益值 (k) 是稳态条件下的阀芯位移除以励磁电流值 10 mA。ωn 和ξ的值可以通过运行Simulink 程序计算的。 2液压气动悬挂装置的数学模型 液气悬架装置方案如下图所示。该系统的数学模型是通过应用描述悬架单元动态行为的方程式开发的。 以下等式描述了这个系统。 其中 是一个考虑活塞腔压缩性影响的术语。 图4.液压气动悬架示意图 图5.液压气动悬架装置的阻尼系统阀门 如图4所示阻尼系统压缩和回弹冲程中的可变节流孔区域由四个孔组成孔上覆盖着一块铆接在其中心的圆形薄板。 3四分之一车辆悬架参数 四分之一汽车模型的数学描述如下 减震器的阻尼系数 (CS) 是根据经过验证的阻尼器仿真模型即时计算的。F(t) 是作用在车轮上并由表面不规则引起的激励。如果 xo 是表面轮廓的高程ox则代表轮胎在地面接触点的垂直速度它是道路轮廓的坡度乘以车辆的前进速度。 3、主动悬架系统设计 本文将详细讲解一种典型的主动悬架工作模型如下图所示可以很好的帮助读者很快的理解主动悬架的工作过程。该模型主要由电液伺服阀、执行器、空气弹簧、LVDT 和控制器组成。电液驱动器广泛用于主动悬架的设计中从精度和速度的角度来看电液伺服系统提供了良好的控制。 (1)液压泵 (2) 溢流阀 (3) 蓄能器 (4) EHSV (5) 蓄能器 (6) 节流阀 (7) 气弹簧 (8) 液压执行器 (9) LVDT (10) 轮胎弹簧减震器 (11) 油箱
图6 主动悬架工作模型 选择输出控制变量以实现车身所需的动态响应构建测量反馈值的控制结构确定了测量装置。设计的主动悬架系统的运行分为三种模式中性模式压缩模式和回弹模式。 1中性模式 当车辆在非常平坦的路面上行驶或车辆停止时表示没有来自路面的输入位移车身与车轮总成之间没有任何相对运动。来自 LVDT 和加速度计的反馈电流为零并且到伺服阀的误差信号 (ie) 为零。如上图4所示此时EHSV 的阀芯处于中位。 2压缩模式 如果车辆遇到路面颠簸车轮组件会向上移动并且车身与车轮之间的距离减小。来自 LVDT 和加速度计的反馈电流增加并且到伺服阀的误差信号也随即增加。压力 (P2) 也将同步增加阀芯向左移动。活塞室部分连接到油箱以允许油流运动由于活塞的运动被引导到油箱这一过程中几乎使车身保持在同一水平面上。 3回弹模式 在坑洼回弹行程中车轮总成向下运动车身与车轮总成的距离增大。结果反馈电流增加同时 EHSV 的负误差信号 (ie) 也随即增加。 油流运动增加到左侧阀芯室压力P1增加因此阀芯向右移动气缸室与压力管路相连油流到活塞室以补偿活塞向外运动这样可以尽量使车身保持在同一水平面上。 4、伪微分回授控制PDF在主动悬架PID中的应用 对于主动悬架的调节而言通常也是采用比较典型的比例-积分-微分控制器PID 控制器来控制回路反馈。PID 控制过程是将“误差”值计算为测量输出值与所需设定点之间的差值控制器试图通过调整实际设备控制输入来最小化误差。 对于典型的阶跃输入包含微分器块的 PID 模块会引起系统响应的突然高幅度峰值。为了消除这种缺点需要在反馈路径中引入微分操作并改善系统的响应。PDF控制pseudo-derivative feedback control的基本思想是避免系统内部出现较大的控制信号会引起饱和现象。因此在 PDF 控制器中系统响应是高度可接受的可以设置点跳跃来避免由于传统 PID 控制器的正向路径中存在微分器而产生的脉冲冲击。 此外该系统可以保证较低的非同步误差。通过将比例和微分控制作用引入反馈路径可以为 Kp 和 Td 选择比 PID 控制可能值更大的值。因此PDF 控制系统可以比 PID 控制的情况更快地衰减干扰的影响。因此研究主动悬架系统 PID 和 PDF 控制器的动态性能将有利于对整个主动悬架系统的应用策略优化。 以下将详细说明这两种调节机制在主动悬架中的应用以方便更好的研究车辆主动悬架系统的动态性能。 本文介绍了一种配备主动悬架系统的四分之一车辆的设计通过为受控系统开发数学模型和开发计算机模拟程序来评估系统的动态行为。该系统包含一个由比例积分微分 (PID) 控制器或者使用伪微分反馈控制器 (PDF)控制的电液伺服系统 。两个控制器的参数都经过估计和调整以最小化平方误差积分 (ISE) 和时间绝对误差积分 (ITAE) 标准。比例微分 (PD) 控制器提供最短的稳定时间。PDF 控制器显示可忽略的最大超调百分比而 PID 显示最大百分比超调在 5% 以内。比例、积分 (PI) 和 PD 显示出较长的稳定时间。 1PID控制器的设计 PID 控制器计算算法涉及三个独立的常量参数因此有时也称为三项控制比例值、积分值和微分值分别表示为 P、I 和 D如下图。比例项 P 取决于当前误差积分项 I 取决于过去误差的累积导数项 D 是基于当前变化率对未来误差的预测。这三个动作的加权总和用于通过控制元件例如控制阀或阻尼器的位置来调整设备或过程。 2PID 控制器在闭环系统中的连接 选择控制器参数以满足给定性能规范的过程称为控制器调整。建议根据实验阶跃响应或 Ku 值调整 PID 控制器即设置 Kp、Td 和 Ti 值的规则这会在仅使用比例控制动作时导致边际稳定性。当数学模型未知时采用Ziegler-Nichols规则很有用。此类规则建议一组 Kp、Td 和 Ti 值这将使系统稳定运行。然而最终系统可能会在阶跃响应中表现出较大的最大过冲这是不可接受的。在这种情况下我们需要进行一系列微调直到获得可接受的结果。事实上Ziegler-Nichols 调整规则给出了对参数值极有根据的猜测并提供了微调的起点而不是一次性给出 Kp、Ti 和 Td 的最终设置。 在此本研究使用 PID 控制器参数的第一次估计是根据第一个 Ziegler-Nichols 方法进行的。此外后续的手动进行微调过程也可以找到控制器的参数K、Ti和Td确保时间绝对误差积分ITAE性能指标的最小值。 对应的ITAE定义如下 一些应用程序可能只需要使用一个或两个操作来提供适当的系统控制。这是通过将其他参数设置为零来实现的。如果没有相应的控制动作PID 控制器将被称为 PI、PD、P 或 I 控制器。PI 控制器相当普遍因为微分作用对测量噪声很敏感。控制器的常数经过计算和微调。带有比例控制器的系统的阶跃响应表明适当比例控制器的实施将稳定时间从 5.26 秒减少到 0.65 秒。但是这个结论不能一概而论。比例控制器与不可忽略的稳态误差相关联除非设备包含积分元件。 2PDF控制器的设计 已有理论提出了一组用于估计控制器增益常数的第一近似值的公式Kp、KD 和 Ki从中开始微调。这些公式是分析和实验结果的组合。这些公式基于需要基本线性输出响应的最大阶跃输入。因此PDF 控制器的开发需要系统的开环表示通过一阶或二阶传递函数。为此计算了系统对阶跃输入电流 i 的瞬态响应用于应用阶跃的不同幅度。主动悬架系统呈现的阶跃响应显然类似于二阶元件的阶跃响应其传递函数由如下公式给出 3主动悬架系统的阶跃响应及等效代表模型 从以上方程式可以计算 PDF 控制器常数的一阶近似值。PDF 控制器的调整是通过找到系数 Kp、KD、Kin 的最佳组合来实现最佳系统响应参数提供。 如下图表示了PID和PDF对于响应的控制结果对比图。 PID 控制器给出了最好的结果主要是在沉降水平上时间。并且 PD 控制器给出了最小最大百分比过冲。微分作用可预测系统行为从而改善系统的稳定时间和稳定性。然而微分作用很少在实践中使用因为它对测量噪声具有固有的敏感性。如果这种噪声足够严重则微分作用将不稳定并且实际上会降低控制性能。测量误差的大而突然的变化通常发生在设定点改变时会导致突然的、大的控制动作源于微分项这被称为微分突跳。如果测量误差通过线性低通滤波器或非线性但简单的中值滤波器则可以在一定程度上改善此问题。 PI 控制器很常见因为微分作用对测量噪声很敏感。但是由于在所研究的主动悬架中包含一个积分元件因此该控制器的功能并没有出现在这里。 作者 | Jessie
来源 | 焉知
